21 Gennaio 2010

«Questa strada non è del Pdl, della Lega o del Pd. È una strada di tutti» disse Formigoni nel 2008 quando davanti al ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro e all'allora presidente provinciale Penati inaugurò l'inizio dei lavori di uno dei peggiori MOSTRI devastatori dei nostri parchi: LA SUPERSTRADA DEI NAVIGLI.
La strada, voluta dalla Regione Lombardia, nelle intenzioni iniziali doveva convogliare il traffico che arrivava dal Piemonte direttamente verso lo scalo aeroportuale lombardo e poi, in un secondo momento, continuare fino a Milano, collegando la tangenziale Ovest a Malpensa.

Ultimi sviluppi (di fine 2009) vedono Formigoni, primo azionista di ANAS per conto della regione in questo progetto, lasciarsi andare a qualche dubbio sulla fattibilità; per la prima volta infatti si fa incerta la posizione dei vertici di Regione Lombardia, che nella realizzazione del progetto in questione è da sempre il partner numero uno di Anas ed ha già stanziato la bellezza di 280 milioni di euro. Sarà per colpa della campagna elettorale e del fatto che molti elettori del PDL non sono granchè favorevoli alla cosa? Chissà che dopo la sua elezione trovi uno strattagemma o episodio (magari creato ad hoc) come riuscì a trovare il presidente provinciale Podestà, che durante il ballottaggio si stracciò le vesti urlando contro questa superstrada "che non s'ha da fare" e poi dopo sole due settimane, approfittando delle lamentele di sua maestà Silvio, rimasto imbottigliato nel gorgo della tangenziale, cambiare repentinamente idea.

Il devastante progetto e le zone di alto interesse turistico che andrà a toccare

La storia di questa strada, e della sua lunga scia di polemiche, parte da lontano. Il progetto viene depositato in Regione Lombardia nel 2001 dalla società Errevia e dalla Sea, per conto dell’Anas. Seguendo l’accordo di programma quadro approvato dal Governo D’Alema nel 1999 che prevedeva stanziamenti per le infrastrutture annesse alla Grande Malpensa. Grande Malpensa che nel frattempo Grande non è più, penalizzata dalla vicenda Alitalia e dalla crisi internazionale che ha ridotto drasticamente il traffico aereo.La spesa prevista era di 215 milioni di euro nel 2001. Nel frattempo, nel 2009, otto anni dopo, prima ancora di partire, tale valore è lievitato a 419 milioni di euro, più Iva. Quasi il doppio.
Il progetto iniziale resta in un cassetto per circa un anno. La legislazione allora prevedeva per l’autorizzazione delle nuove infrastrutture una procedura complicata: una testa un voto in Conferenza dei servizi con tutti gli enti coinvolti sul territorio. Nel 2002 il primo Governo Berlusconi approva la Legge obiettivo: per le nuove infrastrutture individuate dal Governo, sentite le Regioni, non c’è più il parere vincolante dei Comuni. Una volta che il progetto viene approvato dal Cipe, a Roma, si procede. C’è solo un obbligo consultivo, non vincolante, che prevede che venga sentito il parere dei Comuni. Uno degli aspetti della Legge obiettivo che è stato messo più volte sotto l’attenzione dell’Unione europea per la sua poca democraticità. Non solo. Con la Legge obiettivo salta l’obbligo per le nuove infrastrutture di effettuare una Valutazione di impatto ambientale (Via): la Valutazione vincolante diventa uno Studio di impatto ambientale fatto non più da un ente terzo indipendente, ma dallo stesso progettista.
Sul territorio, sono nati comitati di cittadini, più tardi unitisi sotto l'unico simbolo dei notangenziale che contestavano il progetto per come è stato concepito: «Hanno tirato una linea sulla carta senza rendersi conto di dove passava questa strada, senza pensare alle alternative che pure ci sono, a partire da quella di allargare e ammodernare le strade già esistenti», spiega Domenico Fininguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano, il primo Comune a opporsi a quest’opera «inutile e inopportuna»
«All’inizio la nostra opposizione era come quella di Asterix e del suo piccolo villaggio circondato dall’Impero Romano. Con il passare del tempo sono aumentati i dubbi anche dei Comuni vicini». E al battagliero sindaco di Cassinetta, si sono aggiunti altri sindaci, di centro-sinistra come lui e di centro-destra. Sono state raccolte 14mila firme di cittadini contrari al progetto. «Con la Legge obiettivo – spiega il sindaco – una volta che parti con un’opera è come gettare una biglia in un tubo senza via di uscita. Non puoi sportarla neanche di 50 metri perché dovresti ripartire da zero. Hanno sbagliato all’inizio. L’hanno fatta, per così dire, “fuori dalla patta” e non hanno voluto ammettere l’errore. E continuano ad andar avanti con ostinazione. Ma il progetto fa acqua da tutte le parti».



L’attuale tracciato, come accennato, attraversa il Parco del Ticino, Riserva della biosfera tutelata dall’Unesco. Attraversa molti siti di interesse comunitario, le ville, i boschi i fontanili.
Su 9 sindaci dei comuni interessati, 7 formalmente sono contrari, anche di centrodestra: Cusago, Cassinetta di Lugagnano, Robecco, Albairate, Cisliano, Ozzero, Boffalora sopra Ticino. D’accordo sono rimasti solo Abbiategrasso (favorita di fatto dalla nuova strada perché la vecchia passa più vicina al Comune) e Magenta.

Secondo l'assessore regionale alle infrastrutture Raffaele Cattaneo, «oggi ci sono 280 milioni di euro già stanziati per risolvere i problemi viabilistici dell’ovest milanese che domani rischiano di non esserci più. Regione Lombardia in Conferenza dei servizi sosterrà convintamente l’opera con un giudizio positivo. Chi dice no a questa opera deve dire ai suoi cittadini che sta sottraendo loro queste risorse, condannando questo territorio a rimanere in questa situazione per gli anni a venire e negando a Malpensa di vedere crescere il proprio grado di accessibilità».
La tensione tra enti locali e Regione è aumentata perché alla riunione preparatoria convocata dall’assessore Cattaneo al Pirellone, il 19 maggio, i sette sindaci si sono presentati con un documento scritto contrario. Il Parco Sud di Milano ha espresso parere contrario(nonostante la presidenza Brembilla, quella dell' "Expo a impatto zero"). La Provincia di Milano ha espresso parere contrario. E il Parco del Ticino non si è presentato. Su quest'ultimo ente che recentemente invece ha dato parere favorevole è bene fare un appunto: la presidentessa ai tempi era Milena Bertani (ora presidente dell'ente parchi regionale) prima democristiana e poi Ccd, già segretaria di Ombretta Fumagalli Carulli e poi fedelissima di Formigoni, è stata assessore regionale ai Lavori pubblici dal 1998 al 2000, e poi assessore al Bilancio e alle risorse finanziarie della Regione Lombardia dal giugno a dicembre 2000, prima di finire agli arresti domiciliari per una storia di appalti che coinvolgeva l’ex coordinatore provinciale di Forza Italia e consigliere regionale, il costruttore lodigiano Massimo Gianluca Guarischi. Si dimise dopo l’arresto (è stata poi assolta con formula piena). Tutti motivi per i quali è facile capire perchè un ente di protezione parchi anzichè fare il proprio dovere fa gli interessi dei partiti.




L'ex presidente del parco Ticino Milena Bertani attualmente presidente ente parchi regione.

La posizione dei sindaci e dei cittadini non è di ostilità preconcetta all’opera, ma al tracciato che è stato scelto. «Sin dall’inizio – racconta Finiguerra – abbiamo avanzato una proposta alternativa che è quella, più economica e ragionevole, di potenziare e raddoppiare le strade attuali: la Milano-Baggio Abbiategrasso, cioè la Provinciale 114, e di sistemare in maniera importante il tratto di strada statale che da Abbiategrasso va fino a Magenta realizzando una circonvallazione esterna a Robecco sul Naviglio, che è il Comune più penalizzato dal traffico attuale. Invece hanno deciso e insistono per realizzare una strada completamente nuova. Aprendo al saccheggio del territorio perché dove sorge uno svincolo arriva subito un centro commerciale o un’area di servizio. Il conto sarebbe pesantissimo per il nostro territorio. Il paesaggio è l’unica nostra vera risorsa. Dovremmo preservarlo e non devastarlo. Gli interventi alternativi che noi proponiamo permetterebbero di risolvere il problema del traffico su Milano. E costerebbero certo meno dei 400 milioni di euro e passa del progetto della Regione. Con i soldi risparmiati l’assessore Cattaneo potrebbe comprare i nuovi treni della tratta Milano-Mortara che serve quest’area e che è stata raddoppiata per facilitare il trasporto su rotaia verso la città. Il buon senso direbbe di fermarsi, di riconsiderare l’opera, anche alla luce del declassamento dello scalo di Malpensa. Invece sembra di stare in un flipper».



Domenico Finiguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano e primo firmatario del movimento "stop al consumo di territorio"

Nei mesi successivi quindi i sindaci hanno messo sotto scacco Anas e in generale tutti i fautori della nuova tangenziale, esprimendo parere contrario al progetto, spiegandone le ragioni e chiedendo la ricerca di alternative sostenibili per risolvere il problema della mobilità, difendere e valorizzare il territorio. Hanno convocato consigli comunali aperti, conferenze stampa e riunioni per spiegare che il progetto preliminare della superstrada, seppure approvato in via definitiva a dicembre 2008, è di difficile realizzazione, sia per la mancanza di adeguate risorse economiche e la recessione economica, sia perché sono profondamente mutate le condizioni generali globali. In passato la strada doveva essere funzionale allo sviluppo dell'aerostazione Malpensa, oramai sempre più ridimensionata. Adesso si giustifica come risposta alle esigenze di mobilità legate ad Expo 2015, la manifestazione internazionale su alimentazione e sostenibilità che poco ha a che fare con nuove colate di cemento nel Parco Agricolo Sud Milano.

A luglio 2009 la palla è passata al CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) che ancora non si è pronunciata e che avrebbe dovuto deliberare prima a settembre, e poi a novembre per dare un ok definitivo dal punto di vista economico al Progetto ANAS, si è infine riunito in data 6 novembre 2009. Nel documento ufficiale denominato "esito cipe 5 novembre", si legge che sono stati assegnati fondi alle infrastrutture e al Programma delle Infrastrutture Strategiche.
In entrambi i capitoli non compare la Superstrada ANAS.
Ogni decisione è quindi ufficialmente rinviata al 2010.

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